Det skriver SFT i en redegjørelse til Miljøverndepartementet. Det er den siste tiden stilt spørsmål om hvorfor SFT har gitt utenlandske fragmenteringsverk kontrakt med å dele opp en del av de norske bilvrakene.

SFT drifter biloppsamlingssystemet
SFT skal drifte biloppsamlings­systemet på en miljømessig forsvarlig og mest mulig kostnadseffektiv måte. Pante- og returordningen finansieres ved en vrakpantavgift på nye kjøretøy og salg av metaller fra vrakene. Inntekter og utgifter skal balanseres over tid og vedtas årlig i statsbudsjettet.

Fjerner store mengder miljøgifter
Betydelig mengder miljøgifter fjernes etter at bilvrakene er levert inn til godkjente norske oppsamlingsplasser og før fragmenteringsprosessen. Vrakene tappes for drivstoff, oljer, frostvæske, kjølegasser, bremsevæske og andre væsker, samt at det demonteres kvikksølvholdige komponenter, avbalanseringslodd i bly, batteri, oljefiltre og kollisjonsputer og beltestrammere. Oppsamlingsplassene får betalt for dette. Miljøsaneringen foretas uavhengig om videre behandling skjer i Norge eller utlandet. Biloppsamlingsplassene eier også vrakene. SFT forestår salget av de miljøsanerte, pressete bilvrakene på vegne av oppsamlingsplassene for å oppnå en best mulig pris i markedet til beste for pante- og returordningen .

Ikke farlig avfall
Tømte vrak er i følge forskrift om farlig avfall å betrakte som vanlig avfall. Det er derfor ikke nødvendig med tillatelse for eksport.

Skal ha tilsvarende miljømessig standard
Anleggene i utlandet skal ha en miljømessig standard på høyde med norske anlegg. SFT avslår tilbud fra utlandet hvor miljøstandarden ikke er tilfredsstillende. Vi har informasjon om anleggene både fra andre lands miljømyndigheter, vurderinger gitt av uavhengige konsulenter og fra egne inspeksjoner. Anleggene som får kontrakt, er miljøsertifisert i henhold til det offisielle internasjonale miljøledelsessystemet ISO 14001.

Har inspisert engelsk anlegg
SFT har tidligere inspisert det engelske fragmenteringsverket. Et uavhengig konsulentfirma har på oppdrag fra SFT dessuten foretatt en miljømessig vurdering av anlegget. Deres hovedkonklusjon er at det ikke er registrert vesentlige forskjeller i myndighetenes miljøkrav i Norge og England. SFTs egne erfaringer tilsier også at engelske fragmenteringsverk har miljøkrav på omtrent samme nivå som de norske.

Konkurranse i hele EØS-området
I forbindelse med EØS-avtalen trådte i kraft i 1994 ble det mulig å selge metaller i et europeisk marked. EØS-avtalens konkurranseregler og forbud mot eksportrestriksjoner, samt det alminnelige forbud mot diskriminering mot nasjonalitet, åpnet for konkurranse i hele EØS-området.

En begrenset anbudsrunde avgjør hvilke fragmenteringsanlegg som får kjøpe de miljøsanerte, pressete bilvrakene. Kontraktene gjelder for ett år av gangen. Alle godkjente anlegg i Norge, samt en del i utlandet, kan delta i konkurransen. SFT legger vekt på både miljø, pris og konkurranse ved tildeling av kontraktene. I 2004 vil 55 prosent av bilvrakene selges til utlandet, mens de resterende 45 prosent selges til fem norske anlegg, forteller SFT.

Utdypende undersøkelse
Etter SFTs mening er det foretatt grundige vurderinger av miljøforholdene ved de utenlandske anleggene. For å rydde eventuell ytterligere tvil av veien, vil imidlertid SFT gjøre en utdypende undersøkelse av miljøbelastningen ved håndtering av norske bilvrak ved disse anleggene i forbindelse med neste anbudsrunde.

Bilimportørene overtar ansvaret
Fra 1. juli 2002 har produsentene ansvaret for biler som er førstegangsregistrert og kassert etter denne dato. 1. januar 2007 overtar produsentene (i Norge vil det si bilimportørene) ansvar for innsamling og gjenvinning av alle kasserte kjøretøy uansett alder. Dette er en EU-tilpasning og gjøres felles i hele EØS-området.